Автолайф Technology

Грузовики Astra у нас почти не известны. Многие специалисты разводят руками: «Не слышали о таких!» Взглянув на фотографии, гадают: «китайцы» или «корейцы?» А узнав, что «итальянцы», несказанно удивляются. Многому удивлялся и я, поездив на Астрах сначала в Италии, а потом в России...

Жалко, что в Авторевю нельзя вкладывать пакетики-«пробники» с разными ароматами! А то я обязательно предложил бы читателям понюхать, чем пахнут кабины новеньких грузовиков Astra. И не просто пахнут: после пяти минут, проведенных там, перехватывает горло от едкого запаха «эпоксидки». Кабины-то выклеены из стеклопластика! Хорошо хоть, через некоторое время запах начисто выветривается...

«Итальянские самосвалы со стеклопластиковой кабиной? Что за самоделки?» — удивятся перевозчики. Вовсе не самоделки, а мелкосерийная продукция — можно сказать, ручной сборки!

Часть первая, итальянская
Пару месяцев назад я был в Италии, на выставке строительной техники. Уныло бродил по ней среди экскаваторов и бетононасосов... Пока не попал на стенд компании Astra — дочернего подразделения концерна IVECO.

Если IVECO можно образно сравнить с МАЗом (поскольку обе фирмы выпускают массовые грузовики), то Astra — это БелАЗ и МЗКТ вместе взятые! Посетители карабкались по лесенке на здоровенный карьерный самосвал, толпились вокруг шарнирно-сочлененного «крокодила»...

В Италии дебютировала Astra с новым выражением лица

Но меня заинтересовали обычные грузовики Astra. До сих пор мы о них не рассказывали! Однако такую машину я однажды водил: в 2001 году довелось гнать по пустыне Сахаре здоровенный армейский «четырехосник» с круглым, как у танка, люком в крыше. Машина оказалась по-военному грубой, но по барханам лазила просто замечательно!

Действительно, до недавнего времени Astra делала технику в основном для военных. Но то ли итальянская армия уже насытилась ею, то ли военная угроза Апеннинскому полуострову (интересно, с какой стороны?) исчезла...

У машин Euro 5 — бак для мочевины...
В результате из 2515 Астр, построенных в прошлом году, военным были отправлены лишь 260. Еще 200 машин — это шарнирно-сочлененные «крокодилы», 65 единиц — карьерные самосвалы. Соответственно, оставшиеся 1900 машин — грузовики. Но не обычные!

Франческо Минини, менеджер по маркетингу, которого мне удалось «выцепить» среди выставочной суеты, рассказывал: «Двигатель и мосты мы берем у IVECO, коробка передач стандартная, ZF. Но кабина своя, стеклопластиковая. И где ты видел у ивековцев такое шасси? Толщина лонжеронов — сантиметр, расстояние между ними — 82 см. Тут мы усилили подвеску, здесь поставили дополнительную поперечину... Неудивительно, что Astra лидирует на рынке бетономешалок в Италии: барабан с бетоном повышает центр тяжести, а наше шасси стабильнее, чем у конкурентов!»

На выставке Astra показала обновленную серию HD8 — с новым передком, многоцветным щитком приборов (такого нет ни у кого) и подвеской кабины типа «амортизатор в пружине».

Я посидел в кабинах, пахнущих эпоксидкой, приладил на место отвалившийся вещевой ящичек («Не обращай внимания, это выставочные образцы», — поморщился синьор Минини). И получил приглашение в местный карьер — покататься на Астрах, правда, еще нынешней серии.

На обновленную серию ставится многоцветный щиток с дисплеем — такого нет ни у кого!

Там мне достались два самосвала — 8х4 и 6х4, оба груженые. Впечатления вкратце таковы: ивековский мотор позволяет уверенно взбираться на 35-процентный подъем, а на спусках хорош опять же ивековский моторный тормоз (в зависимости от положения переключателя он срабатывает либо под сброс газа, либо при нажатии на педаль тормоза). А вот 16-ступенчатая коробка ZF старовата, ряды в ней переключаются не очень четко. На этом можно было бы закончить рассказ о машинах... Если бы они уже не продавались у нас.

Часть вторая, российская
В России Astra появилась в 2005 году. Самый первый, выставочный экземпляр был совершенно не подготовлен к нашим условиям: на нем не было ни «автономки», ни систем подогрева. А кузов Бецема оказался «чужим» — перед выставкой его спешно «перекинули» с самосвала Volvo...

Как сейчас обстоят дела с поставками Астр? Я хотел отыскать их на столичных стройплощадках (благо здесь можно встретить едва ли не все марки европейских и азиатских самосвалов). Но оказалось, в столице работает всего один экземпляр, и то не самосвал, а бетономешалка.

Водитель чувствует себя вполне комфортно. Руль и щиток приборов — ивековские Счетчик моточасов: по нему измеряются интервалы между техобслуживанием На высоком моторном отсеке есть ящичек и полочки. У задней стенки — воздуховод «автономки»

Астры нашлись под Москвой, на стоянке дилера FKR Mashinery (он торгует различной строительной техникой). Любопытно, что адреса фирмы нет ни в интернете, ни на «визитках» представителей. Знаете, почему? Фирма базируется на территории автобазы, которая принадлежит настолько серьезному ведомству, что я даже не решаюсь опубликовать его аббревиатуру. Но поскольку база сдается в аренду, туда можно и пройти, и проехать. Российская действительность!

При мне покупателей ждали четыре десятка Астр — самосвалы и тягачи 6х6, шасси под лесовозы. Их основные заказчики — северяне.

За прошлый год продано 129 машин, план нынешнего — уже 350. Самосвалы работают на стройке дороги Чита—Хабаровск, в Якутии, лесовозы — под Иркутском, тягачи 6х6 — в Нефтеюганске.

«Астры рассчитаны на особо тяжелые условия: для асфальта, где справляются те же IVECO, их конструкция слишком мощная, трансмиссия чересчур медленная, а цена высокая», — комментируют представители фирмы. Им вторят ивековские продавцы: «На фоне наших Траккеров Астры выглядят коряво, но они просто неубиваемые!»

Выключатели понижающей передачи, блокировок, рычажок поднятия кузова и «ручник» Стеклоподъемники — электрические. А саморезы комфорту не помеха

У одного экземпляра «автономка» под сиденьем стоит вдоль, у другого — поперек. И электропроводка выглядит доморощенно

Астры для России
На мостах «российских» Астр написано «IVECO», но главные передачи здесь другие, более «медленные». То же и с двигателем: это ивековский Cursor 13, но с надписью на крышке «IVECO by Astra» — как утверждают представители фирмы, настройка «мозгов» здесь иная. Отличается и начинка «раздатки». Зато коробка передач — такая же 16-ступенчатая ZF 16S151, как и у наших КАМАЗов-6520!

Из «российских доработок» — подогрев аккумуляторных батарей, заборника топлива в баке, фильтр-водоотделитель, две «автономки» (жидкостная для двигателя, воздушная в кабине). И вещевой ящичек за кабиной — из хлипкого металла, зато с замком.

Я попросил ключи от двух самосвалов с 360-сильными двигателями и кузовами Cantoni. Cтавить российские кузова сюда смысла нет: Astra и Cantoni расположены недалеко друг от друга, причем синьор Кантони уже собаку съел на российских заказах. Так что здесь все честь по чести: объем 16 кубометров, есть подогрев с очень грамотным расположением коллектора высоко над землей. Вот только ручки переключения «зима-лето» не обнаружилось: газы идут одновременно и в кузов, и в вертикальную выхлопную трубу.

Передние рессоры стали пятилистовыми. Говорят, уже не ломаются Такие «сопли» шлангов и проводов на внедорожном самосвале недопустимы!

При этом сами кузова оказались разными. У одного задний борт почти вертикальный, у другого скошенный. Системы открывания тоже различаются: одна механическая, другая гидравлическая. «Механика» надежнее, однако и там и там есть «аварийная» ручка (если механизм не сработает).

Но оказалось, что различаются и оба шасси — несмотря на то, что модель одна и та же! У одной машины «автономка» под сиденьем стоит вдоль, у второй — поперек. У первой выключатели блокировок дифференциалов расположены в ряд, у второй — буквой «Г». У обеих по балке заднего моста проложены шланги и провода (что само по себе плохо — их может оборвать), но у одной из машин они еще и болтаются. «Что взять с итальянцев? Индивидуальная сборка», — смеются специалисты.

Залезать в кабину высоко. И внутри непривычно из-за огромного моторного тоннеля (его высота — 43 сантиметра!). Отделка приборной панели и дверей выглядит слегка доморощенно: материалы грубоватые, видны саморезы.

Приборный щиток и руль взяты от IVECO (правда, еще от старой модели, EuroTrakker), а на тоннеле есть место для всякой всячины. Уже упомянутая «автономка» дует в ноги как водителю, так и пассажиру (через тоннель перекинута пластиковая трубка, по которой идет воздух). Да и в целом в кабине не должно быть холодно: стеклопластик отлично держит тепло.

Повернув ключ, я даже испугался: вибрации на холостом ходу просто кошмарные! Руль бьется в руках, как стиральная машина при отжиме... С таким на европейских машинах я не встречался никогда. Причем это не болезнь конкретного экземпляра, а хроническая особенность (я перепробовал несколько машин).

Но ведь у самосвалов, на которых я ездил в Италии, такого не было! «Так там и двигатель другой, Euro 5», — замечают специалисты.

Хорошо хоть, на ходу вибрации уменьшаются до вполне приемлемых. Передачи, как я уже выяснил раньше, включаются не очень четко: схема, по которой выполнена коробка (ряды переключаются перемещением рычага вправо-влево), устарела.

Выхлопные газы идут через коллектор одновременно и в вертикальную трубу, и в кузов Толщина лонжеронов — сантиметр. Впечатляет

Но главное — разгоняется Astra в темпе гусеничного бульдозера. Я даже решил было, что у меня включена понижающая передача в «раздатке». Ничего подобного! Действительно, эксплуатация Астры в городских условиях смысла не имеет...

А знаете, что понравилось больше всего? Система поднятия кузова. Элегантный рычажок, расположенный рядом с «ручником», мягко ходит по пазам: передвигаешь вверх, выжимаешь сцепление — включается коробка отбора мощности. Опять передвигаешь — плавно поднимается кузов. Браво, синьор Кантони!

В гамме есть шасси со спальной кабиной. Правда, ночевать в ней можно только худым! «Между первой и второй промежуток небольшой»: всего 41 см. А от верхней полки до крыши и того меньше — 38 см

В ремзоне
Конечно, до фирменных центров подмосковному сервису Астр далеко. Но, по словам представителей фирмы, машины без особых проблем обслуживают на местах — в Хабаровске, Братске, Усть-Илимске, Нерюнгри.

Есть и склад, правда, такой же скромный, как и сервис (по нашей информации, покупатели жалуются на нехватку запчастей). Зато многие детали носят марку IVECO (фильтры, элементы тормозной системы и т.д.) Но на ивековских сервисах Аcтры чинят только по большой просьбе — и уже в послегарантийный период.

Теперь о проблемах и доработках. У самой первой машины «коротнуло» проводку: была плохо проложена и ее перерубило камнем. С тех пор итальянцы стараются растягивать провода по раме.

Астры обслуживают бок о бок со строительной техникой. В этот экскаватор заливали «веретенку»... Ряд запчастей носит марку IVECO Топливо в баке подогревается «обраткой»

Были массовые поломки передних рессор (там стоял 11-листовой пакет). Изменили конструкцию рессор: они стали пятилистовыми, и проблема исчезла.

С мотором, по словам механиков, сложностей не возникает — за исключением отказа турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, и то по вине владельцев. Если заливать некачественную солярку, подвижное кольцо механизма «коксуется» и мотор перестает развивать положенные обороты.

Был и такой случай: вал подкачивающего топливного насоса лопнул аж в двух местах! Оказывается, были напрочь забиты топливные фильтры...

Сейчас идет работа над заменой амортизаторов кабин: в средней полосе России с ними проблем нет, а вот «на северах» пачками выходят из строя. Их хотят менять на российские — питерской фирмы Плаза.

Задние крылья самосвалов (туда забивались крупные камни) пришлось заменить на щитки. Я бы посоветовал еще поставить защиту картера двигателя и убрать висящую проводку с заднего моста: это же внедорожная машина!

А через сколько километров надо менять масло? Ответ непривычный: «Через 800 моточасов». Гарантия — год или 1200 моточасов. Прямо как у тракторов и экскаваторов.

Раз так, все встает на свои места: никто ведь не сетует на то, что у экскаватора кабина выклеена из стеклопластика, динамика разгона плохая и мотор сильно вибрирует!

Да и цены «специальные»: самосвал 6х6 стоит 145800 евро, или почти 5,4 млн рублей. Ого! Дороже, пожалуй, только капотная Tatra и MAN...

Самосвал Astra HD8 66.36 (паспортные данные)
Колесная формула 6х6
Допустимая нагрузка, т на передний мост/заднюю тележку 9/32
Двигатель IVECO Cursor 13
Макс. мощность, л. с./об/мин 360/2100
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 1700/1000—1400
Коробка передач ZF 16S151, 16-ступенчатая
Рулевое управление ZF
Мосты IVECO, с блокировкой межосевых и межколесных дифференциалов
Подвеска рессорная (спереди 5 листов, сзади 4), со стабилизаторами на всех мостах
Лонжероны рамы, мм 320/90/10
Шины 13R22,5
Кузов Cantoni, объем 16 куб. м, с подогревом
Толщина кузова, мм днище/стенки 10/8

--------------------------------------------------------------------------------

Один взгляд назад

Благозвучное имя Astra не имеет к цветам никакого отношения: это сокращение от Anonima Sarda Transporti. Начинала фирма в далеком 1946 году с ремонта танков Sherman и переделки военных грузовиков в гражданские. Послевоенная Европа начинала отстраиваться заново и была весьма небогата, это и определило специализацию фирмы — недорогие простые самосвалы.

В 1955 году Astra построила первый самосвал ВМ1 с колесной формулой 4х4 (сказался опыт переделки военной техники). Что любопытно, кабины у него не было вообще: зачем она в жаркой Италии?

Более поздние машины уже обрели кабину, но крайне примитивную и одноместную. Агрегаты были сначала американскими (двигатели Detroit Diesel, коробки передач Spicer, мосты Rockwell), а затем европейскими (соответственно Fiat, ZF и Soma).

В конце семидесятых Astra стала ставить на свои машины полноценную кабину от грузовиков Fiat (выпускались даже такие седельные тягачи), а в 1982 году стартовала серия ВМ300 уже с собственной кабиной — вновь одноместной и вновь смещенной вбок (только не вправо от мотора, а влево). Любопытно, что разрабатывало ее знаменитое ателье ItalDesign.

Astra делала самосвалы, миксеры и «спецшасси» (например, для буровых): их особенностью были сверхпрочные рамы с лонжеронами толщиной аж 12 мм и наличие блокировок межколесных дифференциалов.

Тогда же Astra начала поставлять свою продукцию в итальянскую армию и расширять экспорт. В 1984 году две машины даже приняли участие в ралли Париж—Дакар... Особого успеха, впрочем, не добившись.

А в 1986 году Астру выкупил концерн IVECO. Это, с одной стороны, означало стабильность, с другой — ограничило развитие. Однако по инициативе нового владельца появилась отдельная военная серия с индексом 8000: Astra стала основным поставщиком машин для итальянской армии!

Кроме того, под эгидой IVECO фирма заняла лидирующие позиции в производстве карьерных и шарнирно-сочлененных самосвалов грузоподъемностью до 50 т.

Гражданские же грузовики Astra до недавнего времени были «побочной продукцией» и выпускались всего по две-три сотни в год. Они носили обозначение HD (Heavy Duty) и по аналогии с военными индекс 6000. Затем выпускались модели НD7 и НD7/С, а нынешнее поколение именуется HD8.