Автолайф Technology

Наряду с прочими иномарками на российском рынке появилась и польская продукция. На листках, приклеенных к лобовым стеклам этих машин, написано Krakau, «Краков».

Российский рынок импортных тяжелых грузовиков «перегрет». Сроки ожидания растягиваются на многие месяцы. Ни одна из европейских фирм не в состоянии удовлетворить спрос. В итоге выигрывает не тот, кто сильнее, а тот, у кого квоты на поставку машин больше!

Неудивительно, что срочно создаются дополнительные сборочные заводы: Volvo и Renault уже обосновались в Калуге, Scania пока подыскивает место в России. Mercedes, говорят, тоже.

А вот MAN уже избрал своим восточноеропейским форпостом Польшу. Там и раньше существовали два мановских автобусных завода (в Стараховице и Познани), а теперь к ним добавилось «грузовое» производство в Ниполомице, что в 20 километрах от Кракова.

Для поляков Ниполомице — примерно то же, что Калуга для россиян: здесь среди чистого поля создаются новые производства. В километре от мановского завода уже делает самосвалы немецкий Meiller (очень удобно: шасси далеко гнать не надо!), по соседству Royal Canin производит собачий корм...

Производство — «отверточное», как и на российском заводе Volvo в Зеленограде

Когда мановцы решали, где будет расположен завод, в числе претендентов оказались Чехия, Словакия и Венгрия. Но выбор пал на Польшу, в первую очередь из-за удобной логистики доставки. Ведь завод этот — только сборочный, а все — от винтиков и до спойлеров — надо доставлять из Германии и Австрии.

Кроме того, польское законодательство (в отличие, например, от российского) не требует локализации производства. Плохо это или хорошо — вопрос другой. Но логика немцев железная: «Детали местного производства окажутся на грузовиках MAN только в том случае, если будут отвечать нашим требованиям по качеству!» А пока этого нет.

Тем более что у мановцев уже есть печальный опыт производства машин в Индии... Поначалу планировалось, что индийские МАНы будут поставляться даже в Россию, но качество оказалось настолько низким, что они продаются только на внутреннем рынке.

Вернемся к польскому заводу. В его строительство немецкая сторона инвестировала 100 миллионов евро, а из отведенных 142 га земли пока освоено всего лишь 25 га (ничего не скажешь, с запасом выбрано место!) Здесь возвели корпус площадью 78000 м? — с таким же оборудованием, как на немецких заводах.

В расторопности мановцам не откажешь: в 2005 году здесь было поле, а в октябре 2007-го грузовики начали сходить с конвейера! До прошлого Рождества (разумеется, католического) завод успел собрать 2430 машин, а проектная мощность — 15 тысяч автомобилей в год при односменной работе и численности персонала 650 человек.

Пока здесь пятьсот сотрудников, из них восемь немцев (руководящий состав), а в день собирается по 55 грузовиков. Каких? Теоретически в Ниполомице могут делать едва ли не все тяжелые модели, включая четырехосные и полноприводные. Но на практике собирают в основном предыдущую модель TGA в упрощенной комплектации WW (от слова worldwide, «всемирный»). У таких машин — скромные кабины и двигатели Euro 3, а основные рынки сбыта — СНГ, Турция и Арабские Эмираты.

Пока доля TGA WW составляет порядка 80% от общего выпуска, но постепенно соотношение будет меняться в пользу новейших моделей TGX/TGS вплоть до полного снятия WW с производства. Но когда это произойдет — нам неизвестно. Кстати, TGA (но без «приставки» WW) до конца мая еще выпускаются и в Западной Европе.

Запаса деталей практически не существует: на складе присутствует лишь 20% номенклатуры! Все остальное поступает «с колес» в прямом смысле слова: комплектующие лежат в трейлерах, на которых их привезли, — и прямо оттуда доставляются на конвейер.

Логистика выстроена с точностью швейцарских часов: по графику детали привозят на автопоездах прямо к сборочному цеху. Водитель оставляет груженый полуприцеп на площадке — и забирает пустой. К моменту его возвращения из Западной Европы с новой партией деталей первый полуприцеп должен быть уже свободным.
Вереница новеньких TGA ждет отправки — в том числе и в Россию

Каждый рабочий день на завод приходит 60 трейлеров: если сопоставить их количество и темп сборки, получается, что среднестатистический MAN в разобранном виде занимает полуприцеп и еще чуть-чуть... Доставку обеспечивают восемь транспортных компаний, в том числе польские. Задние мосты приходят из Мюнхена, передняя ось — из Зальцбурга, готовые кабины начинают путь в австрийском Штаере, двигатели — в Нюрнберге. Дирижирует «оркестром» мюнхенский головной офис: через него проходят заказы, утверждается комплектация и определяется, кто, когда, какую деталь должен изготовить — и в какое время она должна попасть на конвейер. Сбой в любой из цепочек может привести к параличу производства! Но пока этого, к счастью, не случалось.

Да и на самом заводе производство отлажено. Как только сборщик видит, что детали заканчиваются, он вывешивает красную табличку со штрихкодом изделия. Служба доставки, объезжая посты и забирая пустую тару, считывает сканером штрихкод (как это делает кассир в супермаркете). Информация сразу попадает в центральный компьютер, и пока электрокары тянут освободившиеся ящики в зону комплектации, там уже готовят новый набор необходимых деталей. Отец конвейера Генри Форд мог только мечтать о такой организации! В самом цеху светло и очень просторно, но довольно шумно: увы, «противоядия» от шума еще не придумали. Конвейеров два: на одном свинчивается рама и полностью собирается ходовая часть, с другого сходят уже готовые машины.

После сборки машины «гоняют» 15 минут на беговых барабанах, имитируя скорость 80 км/ч, и затем ставят на площадку готовой продукции. А оттуда немало машин уходит как раз в Россию: из 5000 грузовиков, собранных на момент моего визита, к нам отправилось 1100.

На заводе уже есть своя достопримечательность — MAN номер один. Конечно, не в смысле «первый парень на деревне»: в сборочном цеху хранится первый собранный здесь тягач TGA, раскрашенный в красно-белые цвета польского флага.

Напоследок я задал вопрос, на который представители фирм в восьми случаях из десяти не отвечают или отделываются общими фразами. Сколько получают рабочие? К моему удивлению, ответ прозвучал сразу: «Около 600 евро». Для Польши, недавно вступившей в Евросоюз, — вполне прилично. Правда, в Германии за ту же работу платят в четыре-пять раз больше...

--------------------------------------------------------------------------------

План по МАНу

Можно утверждать с полным правом: MAN стал лидером по объемам продаж новых импортных тяжелых грузовиков в России. В конце апреля объявлено о подписании двух контрактов сразу на... 4700 машин: такого не было со времен поставки Магирусов в СССР!

Правда, покупателями являются не конкретные перевозчики, а посредники — крупные финансовые структуры. 2700 грузовиков заказала группа МИБ из Татарстана, сотрудничающая с «АК БАРС» банком.

А две тысячи экземпляров получит Транскредитбанк, финансирующий российских перевозчиков (он уже приобрел тысячу МАНов). При этом банком запланирована закупка еще 3000 машин.

Неудивительно, что в ближайшие годы концерн вложит 19 млн евро в развитие сервиса: число станций в стране достигнет 120 (!), и треть из них будут принадлежать самой компании.

Тем временем в России побывало руководство «грузового» подразделения MAN, а председатель правления всего концерна Хакан Самуэльсон открыл московский Дом концерна. В него переехали «негрузовые» подразделения — МАН Дизель (судовые двигатели), МАН Турбо (промышленные турбины) и МАН Ферросталь (заводы, станки и оборудование). Еще в 1904 году Киев получил мановский дизель для электростанции, а в 1907 году паровую турбину MAN привезли в Петербург. Сегодня концерн поставляет оборудование для Газпрома, строит лесоперерабатывающий комплекс в Богучанах, у него есть совместное предприятие ФерроВАЗ с АвтоВАЗом, лицензионное производство тяжелых дизелей на Брянскмаше...