Автолайф Technology

Клинцовский автокрановый завод построил первый кран на таком шасси — и не только построил, но и продал…

ИГРУШКИ ИЗ ПЛАСТИКА
До сих пор мы видели капотный КамАЗ только на картинках. А увидев «живьем», покачали головами: мамочки, какой крокодил! Спереди к знакомой камазовской кабине приставлен здоровенный стеклопластиковый «нос», снизу, под дверями, подвешены пластиковые ступеньки. Смотрится все это, прямо скажем, странно — тем более что кабина явно «завалена» назад (похоже, она уже просела на задних опорах). «Экзотика! — смеются специалисты, собравшиеся вокруг автомобиля. — Точнее — как это? — эклектика!»

При ближайшем рассмотрении обнаруживаются еще более странные решения. Если взглянуть на машину в профиль, видно, что между капотом, бампером и кабиной — ужасающие зазоры. «Если их не будет, капот вообще не сядет на свое место», — разводят руками механики. Но даже так капот уже протер с одной стороны краску на кабине до голого металла…

В профиль видно, что кабина «завалена» назад На крыльях — два слоя грубого стеклопластика На двери — грубая сварка и «разорванный» уплотнитель

Капот явно не стыкуется — ни с бампером......ни с кабиной Инструментальный ящик. Похож на почтовый!

Водительская дверь открывается со звуком «кри-и-и» (не смазана, что ли?), с ее внутренней стороны — грубые следы сварки (здесь стоят стандартные двери, но с приваренными накладками на местах вырезов для колесных арок), и уплотнитель не замыкается «вкруговую» (резинки не хватило?).

Вещевые отсеки — за дверями, на месте все тех же вырезов, — задуманы неплохо, но исполнением напоминают почтовые ящики: роль упоров замков выполняют грубо приваренные уголки металла, внутри изо всех углов торчит герметик…

Залезать в кабину просто страшно. Подножки «дышат» так, что, кажется, надави посильнее — и отвалятся! Неужели сами конструкторы ни разу не вставали на эти ступени?!

Еще один сюрприз преподнес бампер. Мы хотели было привинтить к нему табличку «АР-ТЕСТ»… И поняли, что сможем ее лишь наживить. Потому что в декоративном стеклопластиковом бампере есть дырочки для крепления номера. Но за пластиком расположена стальная балка — без всяких отверстий! Что, конструкторы об этом тоже не знали? Бред какой-то.

ПЫТАЕМСЯ ОТКРЫТЬ КАПОТ
Капот вместе с крыльями откидывается вперед — примерно как у американских тягачей, но на меньший угол. И два замка расположены не снаружи, как обычно, а внутри «носа» — у самого лобового стекла, на моторном щите. У каждого (!) из замков — свой хлипкий рычажочек, спрятанный глубоко под панелью приборов, причем не с краю, а посредине. Залезаем в кабину, тянем за оба, вылезаем. И пытаемся откинуть конструкцию, уперевшись вдвоем в крылья. Безрезультатно. Потому что один из замков заклинило!

Открывали его добрых двадцать минут, подковыривая и отверткой, и монтировкой. (Скажем сразу, что операцию проводили дважды — и все повторялось).

А откинув наконец капот, увидели, что сами замки (кстати, от вазовской «копейки») привинчены… к некрашеным и уже ржавым площадкам. А поскольку газовые пружины здесь отсутствуют, после открывания капот надо фиксировать пальцем с цепочкой — чтобы не обрушился невзначай. Причем, чтобы вставить фиксатор, надо в прямом смысле слова засунуть голову под капот. Потрясающая забота о безопасности!

Поднятый капот надо фиксировать пальцем с цепочкой Капот открывали втроем… Как вам нравится кронштейн замка?

Под капотом — знакомый камазовский 260-сильный двигатель. Сюда же переместились воздушный фильтр, расширительный бачок, предпусковой подогреватель, аналогичный «ураловским» (расположен он неудачно: вся грязь с правого колеса будет лететь сюда). А вот гидронасос и рулевой механизм — импортные, марки RBL. Не ожидали!

ЗАДАТЧИК РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ
И уж тем более мы не ожидали того, что на машине стоит не обычный рычаг КПП, а джойстик. Точнее, «задатчик режимов движения» — так это устройство названо в инструкции по эксплуатации (к счастью, она есть, хотя и размноженная на ксероксе). Велик и могуч русский язык…

Надо заметить, что еще в прошлом году мы испытывали тягач КамАЗ-6460 с аналогичной системой (ее выпускает челнинская компания Кора), о чем подробно рассказывалось в АР № 10, 2005. Похоже, Кора уже исправила ряд недостатков той конструкции: индикатор включения передач перенесен с корпуса устройства на переднюю панель, а четкость переключения улучшилась — видимо, за счет более короткого джойстика.

И все равно система далека от западных как по исполнению, так и по функционированию. Смонтирована она в грубом корпусе с разномастными клавишами; к блоку ведут массивные разъемы (помнится, во времена моей юности такие же были на армейских радиостанциях), а на сам рычажок привинчен тяжелый набалдашник, выточенный из нержавейки. Забавно, что у пульта есть собственный выключатель: если сказать любому иностранному водителю, что «русский джойстик» надо вначале включить, тот наверняка упадет от изумления!

Работающий блок начинает ощутимо жужжать, а на индикаторе загорается желтый светодиод — «нейтраль». Первая и задняя передачи включаются так: выжимаешь сцепление, передвигаешь рычажок в нужную позицию (1 или R), а затем еще и нажимаешь клавишу на пульте — подтверждая команду. Впрочем, остальные передачи включаются уже без кнопки, а при остановке систему можно быстро перевести в «нейтраль» нажатием другой клавиши.

Аккумуляторы расположены за откидной частью правой подножки «Автономка» — перед правым колесом: вся грязь будет лететь на нее На КПП смонтирован блок пневматических клапанов

Кресла — турецкие, на пневмоподвеске Рычажки открывания капота прячутся под «ручником» Под панелью, как обычно, мешанина из металла и проводов. Рулевая колонка — «голая» и нерегулируемая

Но информативность системы все равно оставляет желать лучшего: светодиоды расположены не перед глазами водителя, а по центру панели, и в солнечный день не видно, какая передача включена. К тому же индикаторы иногда «не понимают», какая передача включилась, и загораются лишь после включения сцепления, когда машина трогается.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ
Управлять машиной нетрудно, но впечатление остается двойственное. С одной стороны, здесь есть удачные решения: тот же гидроусилитель RBL (он заметно облегчает маневры) или турецкие сиденья Pilot — на пневмоподвеске, с регулировками и интегральным ремнем, встроенным в спинку. Приятно, что появилась третья щетка стеклоочистителя.

Интерьер вполне обычен — за исключением «джойстика»

Но передняя панель — все та же, железная, со следами покраски кисточкой и свисающими из-под нее проводами замка зажигания (настоящий подарок угонщикам!). Над головой — полка из грубой пластмассы с плохо закрывающимся ящиком. Управление предпусковым подогревателем зачем-то передвинуто к правой двери: чтобы добраться до него, надо перелезть на место пассажира. И почему, интересно знать, здесь нет ни регулировки руля, ни кожуха рулевой колонки?

И еще. Аккумуляторный ящик за правой подножкой расположен так, что к правой защелке крышки не подберешься (значит, она будет все время отстегнута). А 210-литровый топливный бак явно мал для вездехода, который постоянно эксплуатируется с солидной нагрузкой. Хорошо хоть, пробеги автокрана невелики…

Двигатель — Euro 2. Разве не видно по выхлопу? Воздушный фильтр стоит под капотом. ГУР — импортный, марки RBL Один из ранних вариантов. Хорошо видны другая радиаторная решетка, узкие ступени и наружные замки капота

--------------------------------------------------------------------------------

Впрочем, все недостатки меркнут на фоне прямо-таки безобразного исполнения оперения. Мы бы все поняли, если бы это был опытный образец, который слепили на скорую руку — чтобы поставить в дальний угол цеха и никому не показывать. (Между прочим, именно так случилось с самым первым «капотником», построенным в 2002 году: его даже разобрали перед приездом Михаила Касьянова на завод.) Но ведь с тех пор прошло четыре года, и перед нами — товарный автомобиль, который отправился к покупателю!

Помнится, в фильме «Белое солнце пустыни» таможенник Верещагин говорил: «За державу обидно». Нам же стало не просто обидно — а невыносимо стыдно за родной КамАЗ.

Кстати, Клинцовский автокрановый завод (который смонтировал на этом же шасси 25-тонный кран) привинчивает к «корме» всех своих машин блестящую подковку — на счастье. На этот раз, похоже, это сделали зря.

P.S. По нашей информации, сейчас построено еще пять «товарных» шасси КамАЗ-4355: на два из них установлены кузова-«вахтовки», еще на один — автовышка.

КамАЗ-4355 (данные производителя)
Колесная формула 6х6
Снаряженная масса шасси, кг 9400
Допустимая масса надстройки с грузом, кг 12000
Полная масса шасси, кг 21550
Распределение полной массы, кг
на передний мост 5650
на заднюю тележку 15900
Двигатель КамАЗ-740.30-260 (Euro 2)
Максимальная мощность, л.с. 260
Максимальная скорость, км/ч 95