Автолайф Technology

Рынок и производство автомобилей в определяющей мере зависят от социально-экономических факторов развития страны. И эти факторы в 2006 г. для России довольно благоприятные. В частности, заметно улучшились такие ее макроэкономические показатели, как ВВП (6,6 % против 6 % в 2005 г.), инфляция (соответственно 9 и 12 %), грузооборот — на 4 %.
Есть определенные успехи и в автомобилестроении. Например, выпуск грузовых автомобилей достиг 248,9 тыс. шт., что на 20,1 % больше, чем в 2005 г. Правда, он составил не более 32,8 % максимально достигнутого уровня 1988 г. (759,8 тыс. шт.). Но, главное, тенденция положительная.
Однако есть и то, что не вызывает, мягко говоря, энтузиазма. Прежде всего, то, что в настоящее время в отрасли 18 заводов производят грузовые АТС. То есть существенно больше, чем в странах с развитым автомобилестроением. Так, в странах Западной Европы грузовыми автомобилями (если к ним отнести пикапы и фургоны на базе легковых) занимаются от 6 до 13 фирм, каждая из которых производит от 200 до 600 тыс. шт., в США — 15 (~8 млн.) в Японии — 13 (~2 млн.), в Китае — 15 (более 2 млн.), в Республике Корея — 6 (450 тыс. шт.). Отсюда можно сделать вывод: средняя реальная производственная мощность российских автозаводов уступает аналогичному показателю автомобилестроительных фирм ведущих стран. И это свидетельствует о том, что грузовое автомобилестроение у нас развивается в основном без учета двух главных аксиом рыночной экономики: "производство автомобильной техники, как и других видов продукции, есть производная от рыночного спроса"; "оно и в определяющей степени зависит от технического уровня и цены товара и государственной политики, направленной на защиту интересов национальных производителей".
Кроме того, рынок грузовых автомобилей в России формируется под влиянием как минимум четырех важных социально-экономических факторов. Во-первых, некоторые его сегменты, как и во времена СССР, остаются не насыщенными отечественной техникой по целому ряду типоразмеров АТС. И прежде всего — легкими коммерческими и большегрузными автомобилями. Во-вторых, спрос на автомобили ограничивается существованием значительного накопленного и нерационального по структуре парка, а также экономическим расслоением его собственников. В-третьих, рост спроса на отечественные автомобили зависит от перспектив автомобильного рынка в целом и конкурентоспособности российской техники по отношению к АТС как из дальнего, так и ближнего зарубежья. В-четвертых, таможенно-тарифная политика должна не только сдерживать рост импорта и способствовать обеспечению рынков сбыта для отечественной продукции, но, в конечном итоге, быть направленной на повышение технического уровня и конкурентоспособности российских автомобилей. Но ни того, ни другого, ни третьего, ни четвертого в России в полной мере пока нет.
В итоге действия перечисленных выше факторов сказываются на внутреннем рынке России: в 2006 г. продано -354,1 тыс. грузовых АТС (в 2005 г. —280,9 тыс., а в 2000 г. — 214,5 тыс.). В это число входят автомобили ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ, "Урал" отечественной разработки, автомобили зарубежной разработки, но российской сборки (малотоннажные автомобили "Хёндай Портер" на ТагАЗе, "Юджин" на заводах "Автотор" и фирмы "Амур"; двух-, трех- и четырехосные "Вольво" полной массой 18,2—34 т — фирмой "ВТС-Зелено-град"; полной массой 26—33 т — СП "Ивеко-Урал"; полной массой 40 т и более — в "Яровит Моторс"; пикапы "FAW Адмирал" — на бийском заводе "Алтай"), белорусские МАЗ, МоАЗ, МЗКТ, БелАЗ и автомобили зарубежной разработки и изготовления. Причем темпы роста поставок последних на российский рынок непрерывно увеличиваются по всем его секторам, что хорошо видно из статистики.
Например, общий объем продаж грузовых АТС в денежном исчислении в 2006 г. составил ~155 млрд. руб., т. е. увеличился, по сравнению с 2001 г. (50,5 млрд. руб.), в 3 раза. Но объем продаж чисто российской техники за тот же период возрос лишь в 1,9 раза (в 2006 г. — 65 млрд. руб., в 2001 г. — 34,3 млрд. руб.). Зато доля продаж иномарок, в 2001—2004 гг. не превышавшая 15—18 %, в 2006 г. доведена до 36 %. Другими словами, новые и подержанные иномарки уверенно завоевывают российский рынок грузовых АТС. И фактически по всем его секторам.
Так, если взять сектор автомобилей полной массой до 3,5 т, то в 2006 г. общий объем их продаж достиг 203,6 тыс. шт., что на 42,7 % больше, чем в 2000 г. Но 80 тыс. (39,3 %) из них — иностранные аналоги рос- сийских пикапов и фургонов на базе легковых автомобилей ВАЗ и "ИжАвто", а также малотоннажных УАЗ, "Соболь" и ГАЗель".
В секторе АТС полной массой 3,51—9 т, обеспечивающих перевозки грузов в торговле и аграрно-про-мышленном комплексе, доля автомобилей ГАЗ и ЗИЛ (ГАЗ-3306, ГАЗ-3307, ГАЗ-3309, ГАЗ-3310, ЗИЛ-5301) составляет 83 %, а иномарок — 17 % (соответственно 28,8 тыс. и до 6 тыс.).
Сектор АТС полной массой 9,1—12 т, которые заняты в основном в строительном и торговом комплексах, а также городских коммунальных службах, в 2006 г., как и в предыдущие четыре—пять лет, составил ~8,5 тыс. шт. и был, по существу, единственным представленным только автомобилями ЗИЛ-4333, КамАЗ-4308, КамАЗ-4326, "Урал-43206" и МАЗ-4370.
Сектор 12,1—18 т в 2006 г. получил существенное развитие: общие продажи достигли ~48,6 тыс. шт. против 19,8 тыс. шт. в 2000 г., что вызвано увеличением спроса на такие автомобили в строительстве и торговле, добывающих отраслях, силовых структурах, а также в сфере междугородних и международных перевозок грузов. Представлен он автомобилями КамАЗ-5320, КамАЗ-5360, КамАЗ-43114, "Урал-4320", МАЗ-5336 и иномарками. Причем соотношение между отечественными (~11 тыс.) и зарубежными (~36 тыс.) — 1:3.
Сектор 18,1—26 т, являясь основным в повышении эффективности перевозок практически во всех отраслях хозяйственного комплекса, в том числе в международном и междугородном сообщении, за пять (2001—2006 гг.) лет вырос с 28,6 тыс. до 56,6 тыс. шт., или на ~98 %. Представлен он в основном автомобилями типа "Урал-4320-0919", КамАЗ-53215, КамАЗ-6460, КамАЗ-65115, МАЗ-6303, КрАЗ-6510. Но доля иномарок в нем тоже весьма значительная: в 2006 г. их продано ~23 тыс. шт., или 40 % общих продаж.
Сектор 26,1 т и более за последние пять лет расширился в 6 раз и в 2006 г. составил 7,7 тыс. шт., что свидетельствует о возрождении строительного комплекса и добывающих отраслей промышленности. В нем сбыт автомобилей КамАЗ-6520, "Ивеко-Урал", МоАЗ, БелАЗ составил ~4,5 тыс. и иномарок ~2 тыс.
Как видим, проблемы отечественных производителей, связанные с ростом ввоза иномарок, действительно, есть. Развитие рыночных отношений в России вызвало существенное (с 81,5 тыс. шт. в 1995 г. до 203,6 тыс. шт. в 2006 г., или в 2,5 раза) увеличение рынка малотоннажных автомобилей (полной массой до 3,5 т). В то же время рынок автомобилей других категорий суммарно возрос в 2 раза. И если рост продаж малотоннажных иномарок с 14,3 тыс. шт. в 2000 г. до 80,2 тыс. шт. в 2006 г. обеспечивал как пополнение, так и замещение парка автомобилей данной категории и сократил спрос (продажу) техники российских заводов на 10 тыс. шт., то совсем иная картина складывается на рынке большегрузных (полной массой 12,1 т и более) АТС, причем особенно — седельных тягачей. Сбыт иномарок категории 12,1 т и более увеличился с 6,4 тыс. шт. в 2000 г. до 61,6 тыс. шт. в 2006 г., или в 9,6 раза, и направлен в основном на замещение парка автомобилей по назначению и техническому уровню отсутствующих у российских производителей. При этом за период с 2000 по 2006 гг. продажи российской техники данной категории стабилизировались на уровне 47—52 тыс. шт. в год.
Кроме того, рост продаж иномарок объясняется отсутствием у российских и белорусских автозаводов ряда типоразмеров АТС по типу кузова (надстроек), необходимых для тех или иных отраслей экономики. Чтобы устранить данные проблемы, российские потребители закупают до 3,5 тыс. специальных автомобилей (в основном, автокраны, бетоносмесители и бетононасосы), а международные и междугородные перевозчики — седельные тягачи. Например, последних они в 2005 г. приобрели 31,4 тыс. шт., в том числе подержанных магистральных тягачей "Фритлайнер" (аналога которым нет даже у западноевропейских фирм) — более 3 тыс. шт. Всего седельных тягачей российскими заводами (ЗИЛ, УралАЗ, КамАЗ) изготовлено в 2006 г. 5,1 тыс. шт., из Белоруссии (МАЗ) поставлено 5,0 тыс. шт., что суммарно в ~2 раза ниже поставок по импорту.
В целом парк грузовых АТС в 2005 г. составил 4,85 млн., т. е. увеличился, по сравнению с 1995 г. (4,24 млн. шт.), на 14,4 %. При этом его структура изменялась в зависимости от изменения структуры продаж на внутреннем рынке.
Стабилизация парка крайне востребованных хозяйственным комплексом страны большегрузных автомобилей объясняется как ростом парка иномарок, так и существенным (с 276,7 тыс. в 1995 г. до 196 тыс. шт. в 2005 г.) сокращением парка автомобилей МАЗ и КрАЗ.
В дальнейшем парк АТС данной категории должен интенсивно насыщаться. Дело в том, что в настоящее время в общем парке грузовых автомобилей с возрастом до пяти лет эксплуатируется 14 % автомобилей, от пяти до 10 лет — 23,4 и более 10 лет — 62,6 %, что крайне негативно сказывается на производительности грузового автомобильного транспорта. И второе: доля иномарок в парке увеличилась с 3,3 в 1995 г. до 9,7 % в 2005 г. Поэтому чрезвычайно важно уже сейчас предпринять меры по защите российского автомобильного рынка, не допустить критичного (25 %) с точки зрения национальной транспортной безопасности уровня иномарок в парке.
И такие меры принимаются. Например, на период 2008—2015 гг. намечено создать новые мощности по производству грузовых автомобилей на предприятиях с иностранным участием. В частности, концерн "Хён-дай Мотор" заключил контракт на поставки комплектующих Ростовскому заводу грузовых автомобилей (г. Таганрог) для сборки автомобилей HD-72 полной массой 7,2 т и седельных тягачей HD-500 типа 4x2 полной массой 18т. (Планируемый начальный выпуск — 3 тыс. шт.) Группа "Северстальавто" намерена организовать сборку легких коммерческих автомобилей "Исуд-зу Эльф" полной массой 2,8—3 т в Елабуге (планируемый начальный объем выпуска — 2 тыс. шт.). И уже в конце 2006 г. выпустила первую партию таких автомобилей на Ульяновском автомобильном заводе.
В случае реализации намерений этих и других фирм с иностранным участием по освоению создаваемых мощностей общее производство грузовых автомобилей данного сегмента рынка в 2008 г. достигнет 15—17 тыс. шт., в 2010 г. — 20—26 тыс. шт. и 45—50 тыс. — в 2015 г.
В конечном итоге создание новых мощностей на предприятиях с иностранным участием при условии, что импортозамещение, как того требует правительство, может привести к сокращению импорта грузовых автомобилей. Но как показывает анализ, к 2015 г. — не ниже, чем до 90 тыс. шт. При этом импорт должен сократиться в основном по автомобилям полной массой не более 9 т — до 40 тыс. шт. Однако импорт большегрузных (полной массой более 18 т) автомобилей сохранится на уровне 20—22 тыс. шт. в год, специальных автомобилей — до 3 тыс. и седельных тягачей — до 20—25 тыс. В том числе тягачей с бескапотной схемой (для международных перевозок и перевозок в центральной части России) — до 12—15 тыс. шт., с капот-ной (для перевозок на прямых и протяженных трассах севера и юга страны, Урала и Сибири) — до 10 тыс.
Все это не домыслы. Приведенные выше цифры основаны на динамике ВВП (7—8 % в год и более) и напрямую связанного с ним грузооборота (6—8 %) автомобильного транспорта.
Исходя из этого, есть все основания утверждать, что в 2010 г. рыночный спрос на грузовые автомобили может составить 380—400 тыс. шт., в том числе полной массой: до 3,5 т — 217—220 тыс. шт., 3,51—9 т — 34—36 тыс., 9,04—12 т — до 10 тыс., 12,1—18 т — 52—54 тыс., 18,1—26 т — 58—60 тыс. и более 26 т — 10—12 тыс. шт. В 2015 г. число продаж, по расчетам, возрастет до 400—430 тыс. шт. Но соотношение по категориям АТС останется практически тем же, что и в 2010 г.: 240—260; 44-46; 12-14; 54-56; 60-62; 12-14.
При доведении экспорта АТС рассматриваемых категорий до 60—65 тыс. шт. (в 2006 г. — 55 тыс. шт.) объем производства на российских автозаводах в 2010 г. может составить (см. рисунок, кривая 2) до 270 тыс. шт. а в 2015 г. — 360 тыс. шт.
В целом тенденции изменения составных частей российского рынка грузовых АТС за 2000—2006 гг. показывают, что в течение четырех лет после вступления страны в ВТО (ориентировочно 2008 г.) и неизменных ставках таможенных пошлин на ввоз как новых, так и бывших в эксплуатации автомобилей, российские автозаводы могут, если сохранят выпуск отечественных типоразмеров АТС достигнутого технического уровня, оказаться ниже кривой 1 на рисунке. Поэтому представляется целесообразным: пока мы еще окончательно не стали членами ВТО, прекратить ввоз подержанных грузовых автомобилей полной массой более 9 т и седельных тягачей, а по истечении семилетнего периода (после вхождения в ВТО) всех автомобилей, бывших в эксплуатации.